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«La Reggio-Guastalla diventi metropolitana di superficie»

Marcello Nizzoli, esperto in mobilità sostenibile: «Servono più corse, senza buchi In alternativa, va trasformata in una tranvia, con mezzi più semplici e flessibili»

GUASTALLA. «L’Area Vasta Mediopadana con al centro Reggio e la stazione Tav ha una notevole rete ferroviaria locale che però, purtroppo, non offre ancora un servizio adeguato ai potenziali clienti». Lo afferma Marcello Nizzoli – marketing manager specializzato nella mobilità sostenibile, nei veicoli elettrici, autobus e mezzi commerciali – analizzando i cronici disservizi della ferrovia Reggio-Guastalla. Criticità che pregiudicano la realizzazione del cosiddetto Nodo Mediopadano, annunciato col nuovo millennio ma rimasto in parte sulla carta. «Rete ferroviaria italiana stima in 2,5 milioni il bacino d’utenza totale – spiega Nizzoli, nato a Novellara, cresciuto a Bagnolo e ora residente a Reggio –. Si pensi che alla Mediopadana transitano oltre 4mila passeggeri giornalieri. È un dato pre-pandemia, ma che potrebbe riprendere a crescere presto».

Qual è la valenza strategica della Reggio-Guastalla?


«È lunga 31 km, ma i treni potrebbero proseguire sulle rotaie già esistenti e collegate in linea da Mantova a Sassuolo, senza interruzioni, con la possibilità concreta di poter offrire un servizio pubblico moderno che collegherebbe due regioni e tre province, intersecando lo strategico “Nodo Mediopadano” a Reggio».

A che punto siamo?

«La ferrovia Reggio-Guastalla conta solo in 12 coppie di treni ogni giorno, più 3 servizi di bus sostitutivi; è discontinuo e non cadenzato, incoerente con le infrastrutture già costruite della metropolitana. Sono da segnalare i clamorosi, inspiegabili buchi di servizio di 3 ore (la mattina dalle 8.14 alle 11.14) in direzione Guastalla, e di 2 ore (dalle 9 alle 11) in direzione Reggio».

Quali sono le cause dei disservizi sulla linea, spesso denunciati dagli utenti?

«I disservizi hanno cause semplici: troppi veicoli ferroviari obsoleti e mancanza di manutenzione, sia ai veicoli stessi che alla rete: ecco perché i passaggi a livello spesso vanno fuori uso per rotture o blocchi. Il risultato è la mancanza dei fondamentali minimi di quello che dovrebbe essere un servizio pubblico».

A Reggio si è parlato di metropolitana di superficie.

«Negli ultimi 20 anni a Reggio Emilia sono state costruite infrastrutture ferroviarie di alto livello, con l’obiettivo di arrivare a un vero servizio di metropolitana di superficie tra Guastalla e la stazione del campus universitario di San Lazzaro. Sono stati spesi svariati milioni di euro, senza che la metro (il servizio di trasporto passeggeri ad alta frequenza) sia mai entrata in funzione. La stazione di Reggio San Lazzaro è stata quasi dimenticata da Trenitalia e Tper. Oggi ha soli 5 treni al giorno, in partenza e arrivo da e per Guastalla».

Un tema controverso sono le ipotizzate chiusure di molti passaggi a livello.

«Sulla Reggio-Guastalla vi sono ancora molti passaggi a livello che provocano delle ferite nella mobilità stradale. In viale Ramazzini a Reggio però si sta lavorando, da anni, con costi milionari, per riaprire nuovamente un passaggio a livello chiuso meno di 20 anni fa. Gli antiquati passaggi a livello oggi rappresentano un problema molto serio perché bloccano il traffico, fermano anche pedoni, bici, autobus Seta, mezzi di soccorso, e non vi sono ancora progetti della Regione per costruire cavalcavia o sottopassaggi, fatta eccezione per quello a Novellara, presso San Bernardino, dove si rischia però di perdere l’utile fermata del servizio ferroviario».

Esistono soluzioni alternative alla ferrovia?

«Una soluzione alternativa, più economica, suggerita da esperti ferroviari, è il progetto di trasformazione della Reggio-Guastalla in tranvia: visto che oggi non si trasportano più merci, il tram è un mezzo più leggero, semplice e flessibile; non necessita di passaggi a livello ma di semplici semafori; le fermate possono essere più frequenti e la sede propria dell’attuale ferrovia lo renderebbero molto più rapido di un autobus; si eviterebbe la costruzione di impattanti e costosi sottopassi o cavalcavia. Oggi, non vi sono evidenze di questa sensata soluzione di conversione tramviaria; l’assessore Corsini ha negato chiaramente di averla presa in considerazione, né di poterla attuare in tempi ragionevoli».

Da anni è in corso l’elettrificazione delle ferrovie locali, che doveva essere completata agli inizi del 2020.

«È un’operazione costosissima. I lavori proseguono con ritardi, da anni, con la spesa di circa 30 milioni, e sembra non prevedere servizi migliori per i passeggeri, cioè treni più frequenti, ma eliminerà le emissioni di pericolosi gas inquinanti e i rumori provocati dalle obsolete motrici diesel, circolanti ancora oggi».

Quali miglioramenti strategici servono sulla Reggio-Guastalla?

«Il servizio dovrà essere cadenzato, come in tutte le metropolitane, con coincidenze garantite con tutti i treni di Italo e Frecciarossa per permettere ai viaggiatori del bacino Mediopadano di usufruire di una linea di trasporto pubblico moderna ed efficiente, di livello europeo, basata su un progetto che deve avere come obiettivo quello della massima soddisfazione dei cittadini, collegando i nuclei urbani e i punti strategici più importanti».

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